Dieselgate : Volkswagen condamnée par la Cour Suprême allemande, par Alexia Pato

This post analyses the landmark decision of the German Supreme Court of 25 May 2020, according to which Volkswagen must compensate the car owner of a vehicle equipped with a defeat device. It additionally dicusses the recent collective settlement, whereby the carmaker commits to pay damages. Finally, recent developments at the European level, which aim to foster access to justice, are commented on.

État de fait et quelques chiffres

En 2014, Herbert Gilbert (le demandeur) est l’acquéreur d’un véhicule Volkswagen (VW) Sharan d’occasion ; l’un parmi les 11,3 millions de véhicules équipés d’un logiciel réduisant le niveau d’émissions de gaz de manière truquée. En 2015, VW (le fabricant et défendeur à l’action) révèle la fraude et propose la mise à jour dudit logiciel. En 2017, le logiciel du demandeur est effectivement mis à jour. Celui-ci intente peu après une action par laquelle il entend obtenir le remboursement du prix d’achat intégral du véhicule, soit 31’490 euros.

À ce jour, VW aurait déboursé plus de 30 milliards d’euros en amendes, dédommagements et frais juridiques principalement à destination des États-Unis. Il est estimé que le constructeur allemand a décaissé 25 milliards de dollars afin de satisfaire les autorités nord-américaines ainsi qu’une large majorité des acquéreurs des presque 600’000 véhicules truqués vendus aux États-Unis.

La décision de la Cour Suprême : VW est tenue au remboursement moyennant la reprise du véhicule

Le 25 mai 2020, la Cour Suprême allemande (Bundesgerichtshof, BGH) a rendu un arrêt (VI ZR 252/19) dans lequel elle condamne VW à racheter le véhicule truqué du demandeur, ce qui clarifie la situation juridique pour les instances inférieures dont la jurisprudence n’a jusqu’ici pas toujours été cohérente.

La Cour qualifie la conduite de VW d’immorale (sittenwidrig) au sens du § 826 du Code civil allemand (Bürgerliches Gesetzbuch, BGB). Cette disposition prévoit que celui qui cause intentionnellement un dommage à autrui d’une manière qui heurte les bonnes mœurs est tenu de réparer le dommage qui en résulte.

Dans ce contexte, la Cour confirme le raisonnement de la Cour d’Appel de Coblence, saisie de l’affaire en deuxième instance (5 U 1318/18), selon lequel le dispositif manipulant les émissions doit être jugé contraire à l’art. 5.2 du Règlement 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules. À noter que la licéité de ce dispositif est actuellement analysé par la Cour de Justice de l’Union européenne (CJUE) dans l’affaire C-693/18. En trompant sciemment la confiance de l’Office fédéral de la circulation routière (Kraftfahrtbundesamt, KBA) ainsi que celle des acquéreurs de manière systématique et durable, la Cour conclut que le fabricant s’est rendu coupable de dol (arglistige Täuschung), justifiant ainsi l’application du § 826 BGB.

Par conséquent, le défendeur est tenu de reprendre les véhicules truqués : en effet, selon la Cour, les acquéreurs se sont contractuellement liés afin d’acquérir un véhicule de la marque, ce qu’ils n’auraient pas fait s’ils avaient eu connaissance de la fraude. Autrement dit, le § 826 BGB protège la liberté contractuelle et ne vise pas à réparer le dommage à la propriété. Dès lors, l’on comprend pourquoi il n’est pas relevant que le logiciel ait été corrigé en 2017 ; ceci n’affecte en rien le fait que l’acheteur n’aurait pas acquis le véhicule s’il avait connu l’existence du dol. La Cour conclut que, moyennant la reprise du véhicule, l’acquéreur a droit au remboursement. L’une des affaires encore pendantes devant la Cour Suprême allemande (VI ZR 5/20) est celle de savoir si le § 826 BGB peut s’appliquer aux achats de véhicules après la révélation du scandale.

Toutefois, et il s’agit peut-être du point le plus sensible de l’arrêt, la Cour reconnaît que les acquéreurs ont bénéficié du véhicule truqué jusqu’à présent (Nutzungsvorteil) ; ils ne peuvent donc pas obtenir le remboursement intégral du véhicule. Le kilométrage parcouru doit être décompté de l’indemnisation. Un résultat différent contreviendrait au droit allemand qui n’octroie pas de dommages et intérêts punitifs (§ 249 BGB). La saga n’est toutefois pas terminée puisque le tribunal de première instance d’Erfurt (8 O 1045/18) a présenté une demande préjudicielle devant la CJUE afin de déterminer si le décompte du kilométrage parcouru est en accord avec le droit européen.

Dans tous les cas, l’on peut se demander si la reprise du véhicule contre le remboursement est plus avantageuse que l’indemnisation négociée par l’Association fédérale des consommateurs allemande dans le cadre de l’action collective dont il est question ci-dessous.

Pour une recompilation détaillée de toutes les procédures contre VW en Allemagne et devant la CJEU, consultez l’excellent site du projet de recherche mené par le Prof. Michael Heese (en allemand).

L’action collective de l’Association fédérale des consommateurs (vzbv)

La décision de la Cour Suprême précède de peu la conclusion d’une action collective historique intentée par l’Association fédérale des consommateurs (Verbraucherzentrale Bundesverband, vzbv). Le procès s’est soldé par un accord conclu à la fin du mois de février 2020 (accessible ici en allemand), par lequel le constructeur allemand s’oblige à indemniser les acquéreurs de véhicules équipés d’un logiciel truqué. L’indemnisation – entre 1’350 et 6’257 euros – dépend essentiellement du modèle du véhicule et de son âge. VW estime que l’accord pourrait lui coûter jusqu’à 830 millions d’euros. Contrairement à ce que stipule l’arrêt de la Cour fédérale allemande, les bénéficiaires de l’accord ne sont pas tenus à la restitution du véhicule.

Seuls les consommateurs ayant acquis un véhicule avant le 31 décembre 2015 et étant domiciliés en Allemagne au moment de l’achat pouvaient bénéficier de l’accord. Les quelques 260’000 consommateurs concernés avaient jusqu’au 30 avril 2020 pour accepter l’offre ou non. Le 20 avril 2020, l’Association fédérale des consommateurs calculait qu’environ 200’000 consommateurs avaient déjà accepté les conditions de l’accord. Les acquéreurs restants peuvent continuer l’action individuellement à leurs frais jusqu’en octobre 2020 (§ 204(2) BGB). Qu’en est-il des acquéreurs domiciliés dans un autre État membre ?

L’Europe contre Volkswagen

En Europe, plusieurs actions collectives sont en cours dans les différents États membres (notamment en Belgique, en France, au Royaume-Uni, en Italie et en Espagne). Toutefois, le constructeur allemand n’est pas enclin à négocier une solution à l’amiable et les procédures trainent en longueur. De son côté, la Fondation Diesel Emissions Justice (DEJF) a récemment intenté une action collective en représentation des consommateurs de toute l’Europe devant le tribunal de district d’Amsterdam, espérant ainsi faire pression sur VW. D’un point de vue procédural, ceci est possible grâce à l’entrée en vigueur, au 1er janvier 2020, de la loi sur le règlement collectifs des dommages de masse (Wet Collectieve Afwikkeling Massaschade, WAMCA). Incorporée à l’art. 3:305a du Code civil des Pays-Bas, cette loi permet à un représentant d’intenter une action en réparation au nom d’un groupement de victimes. Pour de plus amples explications (en anglais) sur le fonctionnement de ce mécanisme procédural, cliquez ici.

La directive européenne relative aux actions représentatives, en cours d’adoption, devrait élargir les possibilités de regroupements collectifs. Grâce à la directive, des entités qualifiées, telles que les associations de consommateurs, pourront solliciter des mesures d’injonction ou de réparation pour le compte des victimes. Ces entités devront toutefois être préalablement désignée par un État membre. L’avantage est qu’une telle désignation constituera une preuve de la capacité à ester en justice dans les actions représentatives transfrontalières, sans préjudice du droit des tribunaux d’examiner si les statuts justifient l’action représentative dans un cas spécifique. À noter que la directive ne légifère pas sur les questions de droit international privé.

Dans ce domaine, la CJUE a récemment précisé que les acquéreurs de véhicules truqués peuvent intenter une action au lieu de l’acquisition du véhicule (loci damni), selon l’art. 7(2) du Règlement de Bruxelles I bis relatif à la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale (C-343-19). Bien que ce for soit géographiquement proche des victimes (et donc en théorie plutôt accessible), il n’est pas certain qu’il permette la centralisation des demandes en un lieu unique : il est bien connu que l’art. 7(2) désigne la compétence internationale et territoriale. Cela signifie que la centralisation n’est pas possible si les victimes ont acquis leur véhicule en différents lieux, bien qu’au sein du même État membre.

Conclusion

L’arrêt de la Cour Suprême est un succès mitigé pour les consommateurs allemands, qui n’obtiendront qu’une modeste indemnisation. Ce résultat est d’autant plus choquant si l’on considère les frais astronomiques que le constructeur allemand a déboursé aux États-Unis. Au niveau européen, l’accès à la justice semble se fortifier : la directive relative aux actions représentatives devrait favoriser les procédures collectives grâce à l’harmonisation de certains standards procéduraux. La CJUE a quant à elle clarifié que les acquéreurs de véhicules truqués peuvent intenter une action au lieu de l’acquisition du véhicule.

Alexia Pato, collaboratrice scientifique à l’université de Bonn et co-éditrice de BDE

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