À propos de Trib. UE (1re ch. élargie), 24 juin 2026, Dassault Aviation c/ Commission, aff. T‑77/24, ECLI:EU:T:2026:409

Pour la première fois, le Tribunal de l’Union européenne annule un pan de la classification opérée par la taxonomie des activités durables. En déclarant illégale l’exclusion de la fabrication d’aéronefs d’affaires des activités dites « transitoires », l’arrêt du 24 juin 2026 déborde le seul contentieux sectoriel : il donne à voir la taxonomie pour ce qu’elle est devenue, un instrument qui ordonne la concurrence par l’accès au financement. Or la censure, prononcée pour erreur manifeste d’appréciation, contredit d’abord la logique d’efficience sur laquelle la Commission européenne avait fondé l’exclusion, avant d’appeler d’autres grammaires de la concurrence.

Le règlement (UE) 2020/852, dit « taxonomie » (JO 2020, L 198, p. 13), a institué un système unifié de classification des activités économiques durables destiné à réorienter les flux de capitaux et à prévenir l’écoblanchiment. Sur son fondement, le règlement délégué (UE) 2021/2139 a fixé les critères d’examen technique secteur par secteur ; son annexe I a été complétée, par le point 2 de l’annexe I du règlement délégué (UE) 2023/2485 du 27 juin 2023, d’une section 3.21 « Fabrications d’aéronefs ». Cette section ouvre le bénéfice de la qualification aux aéronefs à émissions nulles à l’échappement et, jusqu’au 31 décembre 2027, à certains aéronefs « autres que ceux produits pour l’aviation d’affaires privée ou commerciale » — exclusion que Dassault Aviation, troisième constructeur mondial du secteur, a contesté devant le Tribunal (aff. T‑77/24, introduite le 14 février 2024). Soutenue par l’EBAA et la Compagnie Daher, la requérante a obtenu gain de cause contre la Commission, elle-même soutenue par le Parlement et le Conseil. Statuant en chambre élargie à cinq juges, le Tribunal annule la disposition attaquée — sous réserve d’un pourvoi devant la Cour de justice.

Une censure qui épuise la grammaire de l’efficience.

Pour exclure la fabrication d’aéronefs d’affaires, la Commission s’était fondée sur leur empreinte de CO2 par passager-kilomètre, rapportée à celle des autres modes de transport disponibles. Le Tribunal retient une erreur manifeste d’appréciation, au moyen de trois objections qui, ensemble, demeurent internes au registre que la Commission avait elle-même choisi — celui de l’analyse par les effets et du calcul d’efficience. D’abord, une erreur d’objet : le critère retenu se rapporte à l’exploitation des appareils, non à leur fabrication, seule activité que la classification entendait apprécier. Ensuite, l’absence de fondement textuel : ce critère de l’empreinte par passager-kilomètre n’est pas prévu par le règlement taxonomie lui-même. Enfin, une comparaison modale viciée : la Commission ne pouvait tenir les autres modes de transport pour des solutions de substitution nécessairement bas-carbone. Il eut fallu qu’elle prenne en compte les caractéristiques propres de l’aviation d’affaires — flexibilité, vitesse, connectivité.

S’y ajoute une omission décisive : à ces trois vices s’ajoute une omission, sans doute la plus parlante. La Commission a apprécié les aéronefs d’affaires à l’aune de leur seule empreinte carbone actuelle, sans tenir compte de leur aptitude à voler aux carburants d’aviation durables (les SAF, sustainable aviation fuels). Or la section 3.21 érige précisément cette aptitude en critère de qualification : à compter de 2028, elle réserve le label aux appareils certifiés pour fonctionner à 100 % de tels carburants. En négligeant, pour les seuls avions d’affaires, un paramètre que son propre texte tient pour décisif, la Commission s’est placée en contradiction avec la logique qu’elle avait elle-même retenue, d’autant plus qu’elle admettait que la question appelait un complément d’analyse, ce qui privait l’exclusion de base assurée. Ce n’est pas au nom d’un autre standard que la Commission est censurée, mais pour avoir manié de façon incohérente le sien.

La généalogie critique du « critère du bien-être du consommateur comme objectif exclusif » — pour reprendre le titre de F. Marty (RIDE, 2014) — éclaire la fragilité d’une évaluation qui réduit une activité industrielle à un ratio d’efficience à l’usage.

Une censure qui réactive l’ordre concurrentiel.

L’examen de la recevabilité éclaire déjà l’enjeu. La Commission européenne, qui avait renoncé à l’audience à contester la qualité pour agir de la société Dassault, soutenait que l’exclusion n’affectait pas la situation juridique de la requérante. Le Tribunal juge, au contraire, l’intérêt à agir caractérisé. En l’état, la disposition attaquée range la fabrication d’avions d’affaires parmi les activités « non alignées » sur la taxonomie, contraignant Dassault à la présenter, dans son rapport de gestion, comme une activité non durable sur le plan environnemental (art. 8 du règlement taxonomie, mis en œuvre par le règlement délégué 2021/2178). Or l’annulation aurait pour effet de rendre cette activité « non éligible » à la taxonomie : sortie du champ des critères d’examen technique, elle échapperait à l’obligation de déclaration de l’article 8, de sorte que Dassault ne serait plus tenue d’afficher sa propre production comme non durable.

C’est cette marge de manœuvre retrouvée qui caractérise l’intérêt à agir.

On appréciera la rigueur du Tribunal, qui prend soin de cantonner les arguments tirés de la position concurrentielle de la requérante au sixième moyen, relatif à l’égalité de traitement entre fabricants d’avions d’affaires et autres constructeurs, et non à la recevabilité. Car l’exclusion n’agit pas que sur le surplus du consommateur : par la logique de réorientation des capitaux qui est la raison d’être de la taxonomie, elle agit sur les conditions d’accès au financement et, par le jeu de l’égalité de traitement, sur la structure de la concurrence entre producteurs.

On retrouve ici le registre ordolibéral européen : la concurrence est saisie comme garantie d’accès au marché et structure à protéger, et non comme simple agrégat de bien-être, c’est la grammaire protectrice (évoquée par Fabre-Magnan et Lokiec, 2026) qui qualifie le droit de limite au pouvoir économique, non de l’ordre concurrentiel ordolibéral au sens strict. La doctrine française rattache volontiers à l’« économie sociale de marché hautement compétitive » de l’article 3, § 3, TUE (v. égal. M.-A. Frison-Roche et J.-Ch. Roda, Droit de la concurrence, Dalloz, 2022).

Reste que ni le calcul d’efficience ni la défense classique de l’ordre concurrentiel n’épuisent ce que la décision de la Commission, comme régulateur européen, néglige véritablement. En effet, ce que l’arrêt effleure est la dimension dynamique et stratégique de l’activité. D’une part, la capacité de transition de l’appareil — son aptitude aux carburants durables, déjà inscrite à la section 3.21 et au cœur du règlement (UE) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation). D’autre part, la robustesse d’une base industrielle dont la requérante rappelle qu’elle conçoit aussi des avions militaires et des systèmes spatiaux, et dont le caractère stratégique tient moins au type de produit qu’à sa place dans un réseau critique et dans l’autonomie européenne.

C’est cette dimension, augmentée, car par-delà l’aviation d’affaires, que l’arrêt invite ainsi à lire la taxonomie non comme un simple instrument de transparence financière, mais un acte de politique industrielle implicite, qui prolonge la recomposition, sous l’effet du Pacte vert, du rapport entre concurrence et intervention publique. Par-delà l’aviation d’affaires, l’arrêt invite ainsi à lire la taxonomie non comme un simple instrument de transparence financière, mais comme un acte de politique industrielle implicite, qui prolonge la recomposition, sous l’effet du Pacte vert, du rapport entre concurrence et intervention publique.

La logique de la taxonomie ne saurait, dès lors, se réduire à un ratio.

L’enjeu, on le mesure, est d’abord financier. Créée en 2020, la taxonomie oriente les flux de capitaux vers les activités réputées durables ; en rangeant la fabrication d’avions d’affaires parmi les activités « non alignées », l’exclusion initiale pénalisait l’accès des constructeurs au financement vert et les signalait, auprès des investisseurs ESG, comme non durables. L’annulation ne leur confère pour autant aucun label : en faisant sortir l’activité du champ de la taxonomie, elle lève la disqualification systématique et laisse ouverte la possibilité que la fabrication d’avions d’affaires soit un jour appréciée comme les autres constructions aéronautiques.

L’accès effectif aux obligations vertes et aux crédits estampillés ESG — pour financer, notamment, la modernisation des flottes vers des appareils plus sobres — demeurera toutefois subordonné à la révision des critères par la Commission et à leur respect par les aéronefs (compatibilité aux carburants durables, seuils d’émissions). C’est donc moins une réintégration qu’une réouverture.
L’annulation laisse, donc, à la Commission le soin de combler le vide juridique qu’elle crée et demeure exposée à un pourvoi, limité aux questions de droit. Mais sa leçon dépasse le cas d’espèce : en matière de durabilité, le juge de l’Union contrôle désormais la cohérence des critères techniques par lesquels le régulateur prétend trier les activités — et, ce faisant, oriente les capitaux.