La présidence française de l’UE pour la neutralité carbone, un objectif qui ne peut pas reposer que sur la question de l’énergie consommée.

La présidence française du Conseil de l’Union européenne est un moment attendu en cette période fortement troublée, parce que traversée par des crises internes à l’Union comme pressantes à sa façade extérieure. « Nous vivons un moment européen » comme le proclame le projet publié.

Dans ce contexte, il faudra savoir, lors du bilan, faire la part entre effet d’annonces propres à toute présidence tournante, d’autant plus qu’elle est soumise à une période électorale importante, et les avancées concrètes. Pour notre part, nous n’envisagerons que le regroupement de secteurs « énergie, télécommunications, transport ».

La première impression fut que, contrairement à d’autres objectifs affichés, ces industries de réseaux ne semblaient pas être une priorité importante. En ce qui concerne les télécommunications et plus globalement la numérisation de certains actes de notre vie quotidienne, cela étant certainement dû aux initiatives d’ores et déjà prises par la Commission européenne en 2021 et qui font d’ores et déjà l’objet d’un processus législatif.

Le peu d’évocations précises des objectifs assignés quant à l’énergie et le transport est plus gênant. On pourrait arguer que le document publié est forcément synthétique alors qu’il fait déjà soixante-seize pages. Mais dans le discours du Président de la République, devant le Parlement européen, on ne trouve aucune occurrence « transport/énergie/télécommunications » renvoyant alors à l’objectif de « neutralité carbone ».

Pourtant, si on n’envisage que la question des transports, il reste de nombreux dossiers législatifs sur lesquels les institutions européennes bloquent depuis près de dix ans et qui doivent être conclus pour que les objectifs affichés, notamment pour une aviation durable, aboutissent et puissent assurer le succès de l’« Ajustement à l’objectif 55 % »

La neutralité carbone, la perspective désignée pour repenser l’utilisation de l’énergie fossile

Le secteur des transports doit être privilégié pour atteindre la neutralité climatique de l’Union en 2050 et permettre la relance économique de l’Union. Dès lors, les objectifs affichés depuis 2020, alors que la pandémie de SARS-CoV2 (COVID19) mettait tous les pays à l’arrêt par des confinements stricts, doivent être mis en œuvre. Il s’agit autant de « la concrétisation législative et à la mise en œuvre de la Stratégie pour une mobilité durable et intelligente » présentée en décembre 2020 par la Commission ou, dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, les travaux relatifs au paquet « Ajustement à l’objectif 55 % » : proposition de règlement dit « AFIR » fixant des objectifs contraignants de déploiement des infrastructures de carburants alternatifs pour chaque mode de transport.

Dans le même sens, deux propositions viennent compléter l’édification d’un ensemble qui se veut cohérent : les infrastructures ainsi mises en place doivent pouvoir être utilisées. Ce qui correspond à l’actualisation de la réglementation concernant l’utilisation de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone dans les transports maritimes se combinant avec la proposition de règlement dit « ReFuel EU Aviation » relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable et visant notamment à accélérer l’utilisation de carburants durables dans l’aéronautique.

L’ambition est forte, puisque le projet annonce son intention de parvenir à un accord sur le projet RefuelEU en 2022, durant la présidence française du Conseil de l’Union européenne.

Mais cette ambition ne saura se concrétiser sans la nécessité d’aboutir à d’autres avancées, principalement en ce qui concerne les infrastructures et leur utilisation.

La question des infrastructures de transport, l’autre pan de la neutralité carbone

Il importe de relever que la Présidence française envisage d’avancer sur les dossiers qui ont trop longtemps tardé à aboutir, comme le développement du réseau transeuropéen de transports (RTE-T) ou le cadre normatif de l’usage des infrastructures aéroportuaires par les compagnies aériennes.

Ainsi, pour évoquer la politique globale de transport, la révision du règlement sur les orientations de l’Union pour le développement de ce réseau transeuropéen associée à celle de la directive relative aux systèmes de transports intelligents apparaissent comme une nécessité pour améliorer l’interconnexion des réseaux nationaux de transport. Actuellement, le RTE-T s’appuie sur le règlement (UE) 1315/2013. Ce programme structurant le territoire européen, devient depuis 1996, une politique européenne. Il s’agit d’assurer l’interconnexion des réseaux de transport nationaux, pour une efficacité d’utilisation des infrastructures lors de la mobilité des passagers comme des marchandises, celles-ci étant encore trop majoritairement déplacées par la route.

Il s’agit donc de poursuivre dans la voie prise en 2013, qui évoquait un réseau intégré reposant sur une structure à deux niveaux comprenant un réseau global (assurant des connexions efficaces vers toutes les régions de l’Union) et un réseau central (composé des éléments du réseau global les plus importants sur le plan stratégique). C’est aussi la consécration des corridors RTE-T, formant ce réseau central, qui ont permis que lors de la première phase de la pandémie, toute l’Union européenne ne se retrouve pas morcelées par des frontières rétablies par l’urgence sanitaire.

Au niveau des différents modes de transport, l’analyse des propositions de la France portent autant sur des aspects techniques que capitalistiques. Le projet envisage ainsi les propositions de révision relatives à la directive sur le contrôle de l’État du pavillon, la directive sur le contrôle de l’État du port comme les prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers ou les enquêtes sur les accidents maritimes. Enfin, dans une formulation générale, un objectif social est annoncé, en évoquant la nécessaire prise en compte des conditions de travail dans les domaines du maritime et de l’aérien.

Si l’ensemble apparaît comme une volonté globale d’assurer un cadre cohérent et de prendre en compte les aspects sociétaux des transports, il n’en reste pas moins que l’absence d’évocation des révisions en cours concernant le règlement « attribution des créneaux aéroportuaires » et la directive « redevances aéroportuaires » pose question. Même si cela peut être dû à une volonté de synthétiser les intentions, il n’en reste pas moins que ces dossiers sont terriblement d’actualité, mis en lumière par la malheureuse décision de Lufthansa d’effectuer des vols à vide pour, soi-disant, conserver ses créneaux horaires.

L’objectif d’une « Europe, une puissance d’avenir » ne pourra se faire qu’en prenant en compte à la fois les orientations imposées par la transition écologique sans oublier les constructions encore inachevées, voire à peine esquissées, alors qu’elles sont nécessaires.

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